Лаборатория космических исследований

Ульяновская секция Поволжского отделения Российской Академии Космонавтики им. К. Э. Циолковского

Ульяновский Государственный Университет
И опять о проекте "Звено"

Возвращаюсь к прошлой статье, нашел еще один интересный материал:

Проектирование своих составных конструкций Вахмистров начал еще в 1931 году. В это время успешно проходила испытания система "Звено-1", в которой два истребителя И-4 размещались на крыльях ТБ-1. Самолет-носитель подвергся незначительной доработке: было усилено шасси, на крыло установили стержневые пирамиды. С полуторапланов И-4 по указанию Вахмистрова были сняты нижние крылья. Истребители, таким образом, превращались в высокопланы, что, как ни странно, не повредило летным качествам. Каждый из истребителей крепился в трех точках. При этом передние крепления освобождались только после открытия заднего замка. Передние крепления открывались из кабины бомбардировщика, задние - летчиком истребителя. На земле истребители накатывались на крыло по деревянным пандусам. Взлет и полет происходил при работе двигателей всех машин, истребители питались горючим из баков ТБ-1. В процессе работы над "связкой" родилось ее шутливое название - "цирк Вахмистрова".

Истребитель И-4

Первый полет "Звена-1" состоялся 31 декабря 1931 г. ТБ-1 пилотировали А.И.Залевский и А. Р. Шарапов (в бомбардировщике также находился Вахмистров), истребители И-4 - В.П.Чкалов, А.Ф.Анисимов. Взлетная масса системы составляла 8180 кг. Соединенные самолеты взлетели хорошо и перешли в набор. Отцепление И-4 началось на высоте 1000 м при скорости 160 км/ч. Залевский подал Шарапову сигнал — отцепить истребителей. Следовало сначала открыть задние замки, чтобы освободить хвосты И-4, затем — передние: дать им возможность обрести самостоятельную подъемную силу и отделиться от бомбардировщика. Рукоятки, с помощью которых открывались передние замки, располагались внизу, в проходе между первым и вторым летчиками. И Андрей поторопился: на самолете Чкалова он раньше заднего замка открыл передние. Чкалов тут же почувствовал: хотя шасси и освобождено, хвост по-прежнему "на привязи". Стремительно растет подъемная сила. Сейчас последует петля вокруг закрепленного хвоста и... Валерий Павлович мгновенно оценил создавшееся положение и немедленно среагировал. Он резко дал руля, открыл крепление заднего замка и, сильно вогнув колесами верхнюю обшивку бомбардировщика, унесся в свободный полет.

Истребитель Анисимова все еще находился на крыле бомбардировщика. Вопреки ранее высказанным опасениям ТБ-1 сохранял вполне достаточную управляемость. Поэтому последняя задача испытаний оказалась выполненной в числе первых. При отцеплении самолета Анисимова Шарапов действовал уже хладнокровно. Разъединение прошло благополучно.

После первого полета "Звена" решено было внести некоторые изменения в конструкцию. Прежде всего, механизм разъединения самолетов Вахмистров перенес в кабины истребителей. Теперь летчики подвешенных машин, получив команду на отрыв, сами открывали хвостовые замки и с помощью руля глубины удерживали самолеты на двух передних точках. Для полного отрыва им надо было только взять на себя ручку управления. Передние крепления сразу размыкались, и истребители, оторвавшись от плоскости ТБ-1, поднимались метров на десять вверх, несколько отставая от бомбардировщика.

"Звено-6"

В одном из дальнейших полетов произошло ЧП: В. К. Коккинаки, летевший на одном из истребителей, при отсоединении оборвал трос хвостового замка. Командир экипажа П. М. Стефановский принял решение садиться с истребителями на крыльях (что, вообще говоря, конструкцией не предусматривалось). Посадка произошла удачно, однако во время нее чуть не сполз с крыла второй И-4 (пилот И. Ф. Груздь), задняя опора которого была освобождена летчиком во время подготовки к отрыву.

По результатам испытаний "Звена-1" было рекомендовано принять его на вооружение и оснастить самолетами одну из авиабригад, что и было проделано. Однако самолеты, составляющие "связку", уже начали устаревать. Вахмистровым был предложен еще один вариант воздушного авианосца, "Звено-1А", в котором вместо И-4 на крыло ТБ-1 устанавливались более современные И-5. Эта модификация, однако, тоже просуществовала недолго в связи с появлением более мощных носителей, четырехмоторных ТБ-3, на которые и переориентировался Вахмистров.

Владимир Сергеевич решил, что новый "материнский" самолет сможет нести не два, а три истребителя И-5. Именно с такой нагрузкой впоследствии взлетела новая составная конструкция, названная "Звено-2А" (полностью "этажерка" была испытана только на третьем полете, первые два были выполнены с двумя и одним И-5 соответственно). Два И-5, как и прежде, крепились на крыльях ТБ-3, третий же размещался на фюзеляже бомбардировщика. И если в полете никаких проблем не возникало, то на земле было весьма затруднительно втащить И-5 на носитель. Особенно это казалось "надфюзеляжного" истребителя. В результате в большинстве полетов средний И-5 оставался на ТБ-3 и не отцеплялся.

И-16 тип 4 под крылом носителя ("Звено-6")

Вахмистрову пришла идея использовать "стационарный" истребитель в качестве пятого двигателя бомбардировщика, при этом конструктор снял с И-5 крылья и хвостовое оперение для улучшения аэродинамики. Вахмистров даже хотел отказаться от летчика в "бескрылом" истребителе, оборудовав управление сектором газа его двигателя в кабине ТБ-3. Однако испытания проводились с летчиком "наверху" (добровольцем стал тогда еще неизвестный С. П. Супрун). Конструкция, названная "Звено-5", не показала особого преимущества в характеристиках. Причиной неудачи стала плохо синхронизированная работа двигателей.

Работа со "Звеньями" различных конфигураций показала ущербность схемы с верхним размещением истребителей, поэтому в следующей версии, названной "Звено-3", истребители поддержки, а их роль на этот раз играли два И-Z конструкции Григоровича, подвешивались под крыльями. Из-за больших неубирающихся шасси истребителей Вахмистрову пришлось сооружать ферму со свободным ходом. При этом после взлета истребители жестко закреплялись в нижнем положении (в противном случае полет весьма осложнялся из-за "болтания" истребителей в воздухе). Закрепление производилось специальным приспособлением, для его срабатывания летчики после взлета должны были сразу же отдавать ручку управления на себя. Если нужный момент был упущен, истребитель прижимался к крылу ТБ-3 подъемной силой и лишался возможности отцепиться в полете.

Понятно, что для полетов в составе такого "Звена" от людей, пилотировавших истребители, требовались высокие летные и психологические качества. Система креплений оказалась слишком сложной. В первом же полете произошла трагедия: погиб один из пилотов И-Z, не сумевший зафиксировать свой самолет после взлета и сорвавшийся вместе с истребителем при последовавшей вынужденной посадке.

Работа над проектом "Звено", тем не менее, продолжалась. Вахмистров стал разрабатывать складную ферму для подсоединения истребителей к ТБ-3 в воздухе. Были проведены серьезные конструкторские исследования в данном направлении, однако авианосец соответствующей конструкции так и не поднялся в воздух. Причиной, скорее всего, стало поступление на вооружении ВВС РККА истребителей И-16 тип 4. С появлением И-16 многие проблемы "Звена" сразу же были решены. Подцепка происходила теперь очень просто: "ишаки" просто подъезжали под крыло ТБ-3, прицеплялись к нему с помощью замков бомбодержателей и поднимали шасси, после чего происходил взлет. Необходимость в громоздких и ненадежных фермах отпала. Так появился вариант "Звено-6" (ТБ-3 + 2 И-16 тип 4). Испытательные полеты новой конструкции производились в 1935 году. Летчики-испытатели С. П. Супрун и В. К. Евсеев уверенно заявили, что полет в составе такого "Звена" после некоторой тренировки доступен любому летчику-истребителю средней квалификации. Однако руководство НКАП к сожалению не заинтересовалось этим проектом, и на вооружение воздушный авианосец принят не был.

В воздухе "Звено-7"

В этот период у Вахмистрова появилась идея использовать составной самолет как средство ПВО. По проекту Вахмистрова, "Звено" поднималось в воздух и барражировало над охраняемым объектом. При появлении вражеских самолетов истребители, закрепленные на носителе, отсоединялись и были готовы отразить нападение. Время их приведения в боевую готовность, естественно, было во много раз меньше, чем при взлете с аэродрома, а "Звено" могло "висеть" в воздухе над объектом несравненно дольше, чем истребительный патруль. Итогом работы над данной идеей стала конструкция "Звено-7", состоявшая из ТБ-3 и пяти (!) истребителей. Два И-16 висели под крыльями, два И-5 - сверху, еще один истребитель, И-Z, прицеплялся под фюзеляж в воздухе. Первый полет был выполнен 20 ноября 1935 года. Истребители И-16 пилотировались инженером-летчиком Трофимом Трофимовичом Алтыновым и летчиком-испытателем Константином Константиновичем Будаковым, на И-5 летали инженер-летчик Алексей Иванович Никашин и летчик-испытатель Степан Павлович Супрун, пилотом И-Z был Василий Андреевич Степанченок. По договоренности на взлете ТБ-3 и И-5 давали газ одновременно, затем по сигналу командира экипажа П. М. Стефановского к ним должны присоединиться И-16. Однако Супрун дал газ раньше времени, что чуть не привело к развороту бомбардировщика. Взлет, тем не менее, произошел удачно. На высоте 1000 м к авианосцу "пришвартовался" самолет Степанченка. Сделав несколько кругов над аэродромом, Стефановский дал команду на отсоединение, и все истребители, отцепившись от носителя, взмыли в воздух. Полет прошел удачно. Тем не менее, у столь нетривиальной идеи использования ТБ-3 оказалось много противников и финансирование программы было прекращено.

Новое назначение

"Звено-СПБ" (ТБ-3 М-34 + 2 И-16 тип 5)

В 1938 году Вахмистров решил переориентировать подвесные истребители на бомбежку с пикирования. Система, получившая летом того же года название "Звено-СПБ" (СПБ расшифровывается как "составной пикирующий бомбардировщик"), состояла из ТБ-3 М-34 и двух И-16, размещающихся, как и в "Звене-6", под крыльями у носителя. Каждый "ишак" мог нести по две бомбы ФАБ-250. В полете И-16 питались горючим от самолета-носителя (в результате чего радиус их действия увеличился на 80%). Для этой цели ТБ-3 нес в крыльевых баках 600 литров бензина Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика "питались" бензином Б-2). Максимальная дальность "Звена-СПБ" составляла 2500 км. При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30' крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя ФАБ-250 машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час.

Летом 1938 года система успешно прошла испытания. За ее внедрение высказался, в частности, маршал Ворошилов. В октябре вышло постановление Наркомата обороны СССР, которое гласило:

1. Принять «Звено-СПБ» на вооружение ВВС РККА и Морской авиации РККА.
2. Обязать Народный комиссариат оборонной промышленности оборудовать к 1 февраля 1939 года установки для подвески самолетов по способу товарища Вахмистрова:
- 20 самолетов ТБ-3 АМ-34РН для ВВС РККА 20 самолетов ТБ-3 АМ-34РН для морской авиации.
- 40 самолетов И-16 для ВВС РККА 40 самолетов И-16 для морской авиации.

Подцепка к носителю в воздухе

Вахмистрову предлагалось предоставить в правительство план своих дальнейших работ. Конструктор, вдохновленный успехом, действительно предлагает целый ряд интереснейших разработок, где фигурируют новейший бомбардировщик ТБ-7, летающие лодки МТБ-2 и ГСТ, истребитель И-16 с бомбой 500 кг, истребитель И-180. Однако работа даже по внедрению уже испытанной системы «Звено-СПБ» в течение всего 1939 года так и не сдвинулась с места. Первоначальный заказ на 40 носителей был уменьшен до 12 экземпляров, да и это количество авиазаводы, заваленные огромным планом по выпуску самолетов, отказывались выполнять. Что касается дальнейших разработок, то скептики в руководстве авиационной промышленности и армии опять взяли верх. Сначала Главное Управление снабжения Красной Армии (ГУСКА) не включило работы Вахмистрова в план 1940 года, затем Народный Комиссариат авиационной промышленности (НКАП) отказался финансировать эти работы и лишил конструкторское бюро по подвесным самолетам производственной базы. Руководство ВМФ, поначалу наиболее благосклонно относящееся к Вахмистрову и его идеям, также прекратило оплату всех новых разработок.

1940 год был отмечен большими успехами немецкой авиации в Европе, причем наибольшие удачи германской армии приписывались применению пикирующих бомбардировщиков. В Советском Союзе на тот период не было полноценного самолета такого типа. Однако желание иметь свой пикирующий бомбардировщик и как можно скорее было весьма велико. Попытки приспособить для этой цели имеющиеся самолеты СБ и ДБ-3 были лишь паллиативной мерой и особого успеха не имели. Возможно, что такое положение вещей способствовало возобновлению работ по заказанным еще в 1938 году системам «Звено-СПБ». В июне 1940 года начались испытания головной серийной установки, изготовленной на подмосковном авиазаводе №207. Использовались при этом И-16 тип 24 с двигателями М-63. Всего оборудовали пять комплектов «Звено-СПБ», которые поступили на вооружение 2-й специальной эскадрильи 32-го ИАП 62-й авиабригады ВВС Черноморского флота (место базирования - Евпатория). До конца года эскадрилья активно отрабатывала тактику применения нового вооружения, основными целями при этом были военные корабли.

В январе 1941 года командование флота, однако, охладело к этому необычному соединению, называемому здесь по имени командира эскадрильи «цирк Шубикова» и приказало демонтировать установки. Вернулись к ним только летом 1941 года, когда война была уже в разгаре.

Боевое применение

С началом войны авиация Черноморского флота неоднократно наносила бомбовые удары по территории Румынии, одновременно с Германией, напавшей на Советский Союз. Одной из наиболее важнейших целей для бомбардировочной авиации считался железнодорожный мост через реку Дунай близ станции Чернаводы, в 60 км западнее Констанцы. Этот мост являлся крупнейшим мостовым сооружением, его общая длина составляла 1662 метра, а общая высота в наивысшей точке 75 метров. Под нижним настилом моста проходил нефтепровод Плоешти - Констанца. Разрушение моста приводило к приостановке всех железнодорожных перевозок между Бухарестом и другими промышленными центрами, прерывало основную транспортную связь с портом Констанца, ослабляло снабжение румынских войск. Неоднократные попытки 63-й бомбардировочной бригады Черноморского флота, использующей бомбардировщики СБ и ДБ-3, разрушить мост успеха не имели. Было решено срочно восстановить конструкции Вахмистрова для последующего боевого использования. 22 июля последовал приказ из Москвы о боевом применении. Под руководством Вахмистрова были восстановлены установки на трёх ТБ-3 и шести И-16. По предложению конструктора самолёты-носители были усовершенствованы: места командира корабля, бортмеханика и кормового стрелка получили дополнительное бронирование, а между креслами пилотов была установлена шкворневая установка со спаркой пулемётов ДА (стрельбу из неё должен был вести второй пилот). В дальнейшем Вахмистров предлагал заменить ШКАСы штурмана и кормового стрелка на крупнокалиберные БС, а бензобаки ТБ-3 протектировать и оснастить системой заполнения инертным газом. Истребители И-16, по мнению Вахмистрова, в доработках не нуждались.

26 июля состоялся первый боевой вылет. Первый удар был нанесен по портовым сооружениям города Констанца. Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на удалении 40 км освободилась от четверки И-16. Командир группы капитан Шубиков, выйдя на город, на глазах у барражирующих в отдалении «мессершмитов» дважды спокойно облетел цель - нефтеперегонный завод - затем произвел бомбометание. Попадания в гигантские нефтехранилища были точными. Вся четверка благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла. Промежуточную посадку совершили в Одессе, затем, дозаправившись, перелетели в Евпаторию.

И-16 с бомбами ФАБ-250

Для нанесения удара по Чернаводскому мосту было оборудовано уже три комплекта носителей, И-16 оснастили дополнительными подфюзеляжными бензобаками емкостью 95 литров, позволяющими находиться в воздухе дополнительно 35 минут. Перед "Звеньями" цель атаковали шесть Пе-2 из 40-го БАП, добившись двух попаданий и незначительно повредив мост. Вылет "подвесок" состоялся 10 августа в 3 часа ночи. Стартовали все три подготовленных ТБ-3 из состава 18-й транспортной эскадрильи, однако один по причине неисправности вернулся на базу с середины пути. В 5 часов 10 минут, на удалении 310 км от базы, на траверзе Георгиевского гирла Дуная, в 15 км от берега, последовала команда «Сброс». Через 15 минут после отцепки четверка "ишаков", пилотируемых к-ном Шубиковым, л-тами Литвинчуком и Филимоновым, а также мл. л-том Каспаровым, вышла на цель. Прорвавшись сквозь плотный зенитный огонь, истребители спикировали с высоты 1800 (по другим данным, с 1700) метров и сбросили бомбы с 300 (по другим данным, с 500) метров, после чего без потерь скрылись. Уже в 6.40 утра И-16 пылили по одесскому аэродрому.

13 августа налет на мост повторили, на этот раз шестью пикировщиками. Все было как в предыдущем вылете, только время старта сместилось на полчаса. Атака состоялась в 5.50, пилоты отметили пять прямых попаданий, была полностью разрушена одна ферма моста. На обратном пути шестерка проштурмовала вражескую пехоту в районе Сулина, а в 7.05 приземлилась в Одессе. Далее следовала дозаправка горючим и перелет в Евпаторию.

Командир эскадрильи И-16СПБ капитан Шубиков и командир 96-й ОИАЭ ВВС ЧФ капитан Коробыстин

Достигнутый успех возобновил интерес руководства ВМФ к системе «Звено-СПБ», количество воздушных авианосцев было доведено до пяти комплектов, однако дальнейшее переоборудование было ограничено недостаточным количеством самолетов ТБ-3 с двигателями М-34РН (самолеты ТБ-3 ранних выпусков и особенно с двигателями М-17 были к тому времени сильно изношены, что вызывало необходимость ограничения полетного веса). Из имеющихся на флоте двенадцати таких машин пять были переоборудованы, а оставшиеся семь были оставлены для выполнения транспортных операций. 16 августа командующий Военно-морским флотом адмирал Кузнецов обратился к Сталину с просьбой о получении 10 таких бомбардировщиков от ВВС Красной Армии. Однако потери этих тихоходных гигантов в первые месяцы войны были столь велики, что выделены они так и не были.

Использование имеющихся машин было продолжено. 17 августа 6 И-16 удачно разбомбили плавучий док в Констанце. В конце месяца пикировщики были использованы для уничтожения переправ через Днепр. Важность задания заключалась в стратегическом значении этих переправ и в возможности значительного сдерживания немецкого наступления. 28 августа два ТБ-3 взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли курс в район Запорожья. На рассвете, в тридцати километрах от города, И-16 произвели отцепку. Налет был внезапным и точным, вся четверка без потерь ушла. 8 сентября «Звено-СПБ» во взаимодействии с истребителями охранения Як-1 разрушили переправу в районе Берислава. Не вернулись один Як-1 и один И-16. На следующий день после удачного бомбометания четыре И-16 сбили в воздушном бою 2 Bf.109.

Лейтенант Филимонов в кабине И-16СПБ (снимок сделан после налета на Чернаводский мост)

Последующие боевые действия «подвесок» проходили в условиях все более ухудшающейся для советской стороны боевой обстановки. В конце сентября немецкие войска начали продвижение в северной части Крыма. Для сдерживания врага были использованы все наличные силы авиации, даже те средства, которые предназначались для нанесения высокоточных ударов в тылу противника. ТБ-3 теперь зачастую использовались лишь для подъема тяжелонагруженных бомбами И-16 - сами истребители с двумя бомбами по 250 кг взлететь не могли. В этих тяжелых боевых условиях участились и боевые потери. 22 октября 1941 два "Звена" атаковали позиции дальнобойной артиллерии. В этом налете погиб капитан Шубиков (предположительно, его сбил "мессершмитт"). А. В. Шубиков был первым летчиком авиации ЧФ, награжденным во время войны орденом Ленина.

Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются все реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более тридцати боевых вылетов, которые по своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.

 

Составные конструкции "Звено"

"Звено-СПБ". В качестве носителя выступает ТБ-3 М-17, под крылом - И-16 тип 5 с закрытым фонарем.

"Звено-СПБ" (носитель - ТБ-3 М-34). Истребители под крылом, вероятно, относятся к модернизированному типу 5 (козырек вместо закрытого фонаря), или тип 6

"Звено-СПБ" (ТБ-3 М-34 + 2 И-16 тип 5). Обратите внимание на верхнюю турель.

Ну в то время до дозаправки скорее всего еще не додумались. А прелесть в том, что большой медленный бомбер проще сбить зенитчикам, нежели мелкие И-16, которые с нанесением точечных ударов справляются не в пример лучше. Кстати на "Ишаки" подвешивались и ПТБ, правда бомбовое вооружение при этом сокращалось. Вообще, истребителю хватало топлива в один конец, поэтому он во время рейда в тыл врага получал топливо из баков носителя, на обратный путь потом ему бы хватило. Хотя могут случиться непредвиденные ситуации, тогда придется идти на вынужденную, главное линию фронта перетянуть.
Прицепиться обратно к носителю теоретически можно, но для этого надо быть Чкаловым, так как прицепиться в штаге крепления без должного обзора ("звезда" двигателя М-62 его ограничивала, зато такой двигатель был незаменим при лобовых атаках :) ), да еще при болтанке, под крылом, в зоне возмущения потока, мягко скажем,сложно.
Хотя в то время были асы, способные на такое. Тот же Чкалов, или товарищи из "Красной Пятерки", кстати, надо будет про них написать...

Кирилл! Напиши про "Красную пятерку"! Интересно.

Спасибо за ответ!

Ну для начала надо сказать что бомбер летает выше зоны поражения зениток. Ты хочешь сказать, что истребители летели с носителем при включенных двигателях?

Вопрос применения воздушных носителей, конечно. интересный, но мое мнение в том, что количество бомб, равноценное массе самолета, будет давать окологарантированную вероятность поражения цели, в отличие от самолета. Хотя для высокоточного удара самолеты тогда все-таки были предпочтительнее.

С "посадкой" на носитель проблемы, думаю, будут с тем же винтом (зацепиться можно). и синхронизацией с носителем

Ну да, двиги были включены (не все время) например для разгона , но надо было все это четко синхронизировать, чтобы не возникла ассиметрия тяги. Тем не менее "Звено" показало свою эффективность. А к идее воздушных носителей потом вернулись американцы, пытаясь воплотить идею "карманного истребителя"- "Goblin" на В-29, соберу материал и дам статью об этом интересном проекте (чертежи будут доступны для скачивания).

А как выполнялась синхронизация работы двигателей?

И если есть закинь сюда отчеты о боевом применении "Звена".

Вот, накопал кой-чего:
Уже в первый день войны нарком ВМФ поставил ВВС Черноморского флота задачу «ударами с воздуха уничтожать нефтебаки, мастерские, корабли и железнодорожные депо в Констанце и Супине..., а также береговые объекты противника на Дунае...». Врага следовало лишить прежде всего нефти, этой «крови войны», и 30 июня 1941 г. командующий ВВС Черноморского флота генерал-майор В.А.Русаков получил прямое указание от Н.Ф.Кузнецова о первоочередном «уничтожении объектов нефтепромыслов в Плоешти и Черноводского моста через Дунай».
Важное военно-стратегическое значение Чернаводского (современная транскрипция, в годы войны писали Черноводский) моста объяснялось следующими причинами. Двухэтажный - железнодорожный и автомобильный мост, построенный в 1927 г., располагался в 60 км западнее Констанцы и был одним из крупнейших капитальных сооружений тогдашней Европы. Достаточно сказать, что общая длина его пролетов достигала 750 м, а высота моста в наивысшей точке — 75 м над уровнем реки.
С запада к мосту примыкала эстакада почти километровой длины. Через него же проходила железнодорожная линия, связывающая основные центры Румынии с побережьем, а под нижним настилом моста был проложен трубопровод Плоешти-Констанца (три нитки, по одной из которых тек первосортный бензин, приводивший в движение танки Вермахта и самолеты Люфтваффе).
Роль румынской нефти для Германии, затеявшей войну на два фронта, трудно было переоценить. Еще осенью 1940 г. в Бухаресте начала работу германская авиационная миссия, которую возглавил генерал В.Спайдель (24 июня 1941 г. его сменил генерал Б. Герхардт). Задачей ее персонала была координация усилий румын и немцев по совместному прикрытию с воздуха нефтедобывающих районов. С началом боевых действий в составе германского 4-го воздушного флота сформировали 40-й воздушный округ под командованием генерала Г.Р. Манна. Его активные средства ПВО насчитывали несколько зенитно-артиллерийских полков (частично - румынских), а также истребители Bf 109E-7 из состава JG52 (по состоянию на 22 июня в районе Плоешти-Констанца базировались штаб и III группа эскадры возглавляемая с майором Блуменсаатом).
Советские бомбардировщики впервые «почтили своим вниманием» Констанцу поздним вечером 22 июня 1941 г. (три ДБ-3 и шесть СБ), а в течение следующих суток город и порт атаковали уже 73 наших самолета. 24 июня в налете принимали участие 18 ДБ-3 и столько же СБ. На нефтяные терминалы, нефтегородок и аэродром упали 12 ФАБ-500, 66 ФАБ-250 и 100 ФАБ-100. Все группы вернулись без потерь, а по сообщениям экипажей один из вражеских истребителей, пытавшийся атаковать их, «ушел с дымом в сторону моря». Недооценив способность противника к сопротивлению, командование ВВС флота во второй половине дня предприняло еще один напет. На этот раз экипажи 32 СБ и ДБ-3 были перехвачены «мессерами» в 30-40 км от цели и понесли тяжелые потери. Обратно не вернулись десять машин, девять из которых сбили германские истребители. Советские «ястребки» из-за большой удаленности объектов ударов не могли прикрывать свои бомбардировщики.
Спустя два дня ВВС Черноморского флота обеспечивали набеговую операцию советских боевых кораблей на Констанцу. При этом погибли лидер «Москва» и девять СБ из 40-го бап. Всего же за первый месяц войны на важнейший румынский порт было совершено 25 авианалетов с участием 191 самолета. С середины июля флотские ДБ-3 вместе с однотипными машинами из состава 4-го авиакорпуса ВВС Красной Армии начали регулярные ночные налеты на нефтеперерабатывающие объекты Румынии. Так, 13 июля в результате удара шестерки ДБ-3 по Плоешти возник гигантский пожар на нефтеперегонном заводе «Униреа», продолжавшийся трое суток.
К этому времени III/JG52 отправилась на Украину, а ей не смену на румынские аэродромы приземлилась поредевшая I(J)/LG2, которой командовал знаменитый ас гауптман Г.Илефельд. Группа насчитывала менее двух десятков Bf 109Е-7 и после ожесточенных боев была выведена на отдых и пополнение.
После освоения советскими экипажами поступивших на флот пикировщиков Пе-2, 1 августа 1941 г. эти машины впервые приняли участие в ударе по Констанце. Шестерку из 40-го БАП повел на задание командир эскадрильи майор И.И.Морковкин. Подойдя к цели на высоте 4500 м, «пешки» поочередно отбомбились по кораблям в базе. По докладам экипажей, в порту были потоплены транспорт и буксир. Немецкие истребители вновь оказали упорное противодействие, но сбить ни одного из Пе-2 не смогли. Впрочем, все самолеты группы Морковкина после посадки на Качинском аэродроме нуждались в ремонте, а в одном из них насчитали более 80 пробоин!
Следует отметить, что к началу августа система ПВО района Констанца-Плоешти серьезно усилилась. Противнику удалось наладить четкое взаимодействие между истребителями и зенитной артиллерией, а на вероятных направлениях подхода советских бомбардировщиков в 50-100 км от побережья в светлое время суток непрерывно барражировали дозорные Не 111 и Bf 110. Постоянное дежурство на аэродроме у своих «Мессершмиттов» несли и немецкие пилоты. И хотя в опубликованных после войны воспоминаниях высокопоставленных германских чиновников из военно-воздушной миссии в Румынии (в частности, генерала фон Вальдау) подчеркивается относительно невысокая эффективность «ударов русских по нефтяным месторождениям в районе Констанцы и Плоешти», диссонансом к этому звучит директива Гитлера, в которой перед группой армий «Юг» в качестве важнейшей задачи в начале августа ставился «захват Крымского полуострова, являющегося авиабазой для налетов на нефтяные объекты Румынии».
Несмотря на ожесточенное противодействие, авиационные напеты на румынские нефтяные поля продолжались. Что же касается Чернаводского моста, то первые попытки разрушить его силами 63-й авиабригады ВВС Черноморского флота не дали положительных результатов. И не удивительно: ведь бомбометание по узким целям, подобным мосту, с горизонтального полета (а иначе СБ и ДБ-3 бомбить и не могли), как правило, малоэффективно. Воздушное пространство в районе моста было объявлено немцами зоной, запрещенной для полетов, и зенитчики получили приказ открывать огонь по любому самолету, приближающемуся к мосту, в связи с чем на боевом курсе наши экипажи всегда подвергались ожесточенному обстрелу. Внезапности достигнуть никак не удавалось.
В начале августа командование ВВС Черноморского флота решило нанести еще один удар по Чернаводскому мосту и выделило для этого группу в составе пяти дальних бомбардировщиков ДБ-ЗФ из состава 2-го мтаб и шестерки пикировщиков Пе-2 из 40-го бап. Кроме того, в состав группы включили три «звена СПБ».
Боевая эффективность «звеньев» была проверена при бомбардировке Констанцы еще 26 июля. Тогда одна пара И-16 успешно атаковала нефтегородок, а другая — плавучий док. После сброса бомб «ишачков» перехватила пара Bf 109E, но воздушный бой оказался безрезультатным. Немцам удалось сбить только летающую лодку МБР-2, выделенную для поиска и спасения экипажей советских самолетов, которые участвовали в ударе по румынскому порту.
Важным обстоятельством, выявившимся при анализе результатов налета, для полковника В.Н.Калмыкова, на которого было возложено руководство всей операцией, стала необходимость увеличения запаса топлива у истребителей на случай возможного воздушного боя в районе цели и для гарантированного возвращения из района Чернавод. Расчеты показывали, что истребителям требовалось еще примерно по сотне литров бензина. Иначе мог повториться эпизод с вынужденной посадкой одного из «СПБ», не долетевшего всего 30 км до одесского аэродрома.
С этой целью техники 32-го иап под руководством военинженера 3 ранга П.Телепнева подготовили для И-16 подвесные подфюзеляжные баки емкостью по 93 литра (под крылом на штатных держателях самолеты несли бомбы). Бензин из подвесных баков вырабатывался в первую очередь, после чего они сбрасывались.
Ранним утром 10 августа три тяжелых бомбардировщика с подвешенными под крыльями И-16 вылетели с аэродрома в Евпатории и направились к устью Дуная. Головной ТБ-3 пилотировал старший лейтенант С.Гаврилов, в кабинах истребителей находились капитан А.Шубиков и лейтенант Б.Литвинчук. Второе звено - командир авиаматки майор Е.Разенко, в «ишаках» - старший лейтенант Б.Филимонов и лейтенант И.Каспаров. Третье звено из-за неисправности ТБ-3 вернулось на свой аэродром, не выполнив задания.
В 05:10 на траверзе Георгиевского гирла в 15 км от берега под крылом носителей поочередно зажглись желтые и зеленые лампочки световой сигнализации, что означало «приготовиться» и «отцепка». Четыре истребителя отделились от своих носителей и со снижением направились к цели.
В отчете немецкой военно-воздушной миссии в Румынии дальнейшие события описывались следующим образом:
«10.08.1941 г. советские самолеты, действуя с высоты от 3000 до 4000 м при безоблачном небе трижды атаковали Чернаводы, сбросив примерно 17 бомб на город. Явной целью удара был мост через Дунай, поскольку две бомбы попали в него, слегка повредив силовые балки и опоры и воспламенив трубопровод. Движение по мосту было прервано преимущественно из-за пожара. Нефтеперерабатывающий завод также получил небольшие повреждения».
Заметим, что в числе атаковавших мост немцы отметили участие бомбардировщиков СБ и ДБ-3, но ни словом не обмолвились об истребителях! Между тем, именно они добились наибольшего успеха.
Первыми на цель вышли ДБ-ЗФ, но ни одна из сброшенных ими ФАБ-500 в мост не попала. В 05:35 настала очередь пилотов «ишачков». Они атаковали поочередно, пикируя с высоты 1800 до 300 м, не обращая внимание на огонь зениток. Каждый сбросил по две ФАБ-250, взрыватели которых устанавливались на 0,1 - секундное замедление. Взрывы происходили столь близко, что все самолеты «поймали» осколки собственных бомб. Восприятие охотников преувеличило размеры нанесенного противнику ущерба. Участник налета Борис Литвинчук писал: «Рушится в воду громада центрального пролета, и горит вокруг все, даже вода. Ее зажгла плавающая нефть. Уничтожили и перекачивающую станцию, расположенную на берегу».
Шестерке Пе-2, завершавшей удар по мосту, пришлось труднее всего. Зенитные орудия среднего и малого калибра вели плотный огонь, появились в небе и четыре немецких истребителя. Все же «пешки» добились одного попадания в мост бомбой ФАБ-250 и сумели вернуться на свой аэродром без потерь. В немецком отчете атака Пе-2 также осталась «незамеченной», зато все повреждения моста приписывались семерке СБ-2, якобы бомбившей объект с высоты 500 м. На самом деле бомбардировщики СБ участия в ударе не принимали.
Четверка Шубикова благополучно приземлилась на аэродроме под Одессой и готовилась к перелету в Евпаторию, когда в небе показались немецкие самолеты, летевшие бомбить город. Пришлось подняться в воздух и отогнать вражеские бомбовозы, а затем, повторно дозаправившись, возвратиться на базу в Крыму.
Фотоконтроль результатов налета расставил все точки над «i»: мост действительно получил повреждения, возник пожар, но румыны быстро сумели его взять под контроль, а затем и ликвидировать. Обрушенный пролет на снимках не наблюдался, а движение по мосту было восстановлено уже к вечеру того же дня, и поэтому в вечернем сообщении Совинформбюро от 11 августа 1941 г. желаемое выдавалось за действительное.
Вероятно, доклад о разрушении моста поступил «наверх» немедленно после возвращения самолетов и был сделан на основании сообщений экипажей, участвовавших в операции. Ситуация для командующего ВВС Черноморского флота генерал-майора Русакова складывалась весьма неприятная, поэтому повторный налет запланировали на 13 августа, не обращая внимания на «сомнительное» число. На этот раз для бомбежки моста выделялись только «звенья СПБ», продемонстрировавшие наивысшую точность бомбометания.
Старт с аэродрома в Евпатории дали в 03:30. Авиаматки ТБ-3 пилотировали старшие лейтенанты С.Гаврилов, Огнев и лейтенант Трушин, в кабинах И-16 на задание отправились капитан А.Шубиков, старший лейтенант Б.Филимонов и лейтенанты П.Данилин, И.Каспаров, С.Кузьменко и Д.Скрынник. В 05:40 в 15 км от берега была произведена расцепка, а спустя всего десять минут «ишачки» уже попарно пикировали на цель с высоты 1800 м. На этот раз успех был полным: экипажи отметили пять(!!) прямых попаданий бомбами ФАБ-250 в мост и один взрыв в 30-40 м от него. По уточненным данным и фотоснимкам, сделанным позднее, удалось установить, что в результате бомбометания оказалась полностью разрушена одна 140-метровая ферма моста и вновь перебит нефтепровод.
Практически на всем маршруте самостоятельного полета истребителей к цели зенитные установки вели огонь, однако повреждений советские самолеты не получили. Обстреляв расчеты зениток на выходе из пикирования, «ишачки» ушли от моста с набором высоты 1500 м и в 07:05 приземлились на одесском аэродроме. После дозаправки истребители в тот же день вернулись на свой аэродром Евпатории.

Кирилл! Очень интересно! Учился в школе в Севастополе, а о налетах та Румынские нефтебазы и не знал. Оформи как отдельную статью! Надо бы такие статьи под отдельной рубрикой писать 60-лет Великой Победы. Я попрошу Андрея сделать отдельную рубрику.

А в чем прелесть нести вместо бомбовой нагрузки несколько самолетов с экипажем?
Дозаправка много проще и удобнее.

Кроме того "если что" и деваться самолетам без носителя? Обратно они вернуться в любом случае не смогут.

А возможность "посадки" обратно на носитель никогда не рассматривалась?