Продолжаю цикл материалов, посвященных самолетам Великой Победы. В этой статье речь пойдет об одном из авиашедевров Александра Сергеевича Яковлева- самолете Як-1

 В первой половине 1939 г. руководство нашей страны провело два широких совещания с привлечением работников наркомата авиационной промышленности, научных институтов, летчиков и военных специалистов. В результате был выработан комплекс мероприятий для скорейшей ликвидации отставания в области авиации. Одним из таких мероприятий была организация ряда новых конструкторских бюро. Началась чрезвычайно напряженная, можно даже сказать авральная, работа по созданию нового поколения советских самолетов.
   Одним из первых удачных новых самолетов стал истребитель А.С. Яковлева И-26. Он вышел на испытания в январе 1940 г. Само лет представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции, хорошо приспособленной к условиям массового производства. Мотор жидкостного охлаждения М-105П. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК калибра 20 мм, стрелявшей через полый вал редуктора винта, и двух синхронных скорострельных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Отличительной особенностью этого самолета, как, впрочем, и других боевых самолетов А.С.Яковлева периода войны, был малый вес, хорошая устойчивость и простота пилотирования. 
  

И-26-2 на летном поле НИИ ВВС во время Государственных испытаний.

Серийное производство Як-1 продолжалось до июля 1944 года. Всего изготовлено 8670 самолётов всех модификаций. 117 самолётов в 1940-1941 годах построил завод №301 в Химках, остальные - завод №292 в Саратове. Выпуск самолётов на заводе №292 неуклонно рос. Во время Сталинградской битвы почти ежедневно на фронт отправлялся полк Як-1. Применялся на протяжении всей Великой Отечественной войны на всех фронтах, в морской авиации и в ПВО. Кроме советских лётчиков на Як-1 воевали французские лётчики из эскадрильи "Нормандия", польские из 1 ИАП "Варшава" и других частей.

После испытаний и необходимых доработок И-26 запустили в серию и вскоре присвоили ему марку Як-1. В первой половине Великой Отечественной войны этот самолет стал одним из основных новых советских истребителей, а всего за 1940-1944 гг. было выпущено 8720 самолетов этого типа. Як-1 принял участие в драматических событиях лета 41-го, защищал небо над Москвой, был простой и неприхотливой машиной. 

Во время производства Як-1 постоянно дорабатывался: вносились изменения в конструкцию самолёта, улучшалась его аэродинамика. Немалую помощь в этом оказывали специалисты ЦАГИ, ЛИИ. Но конструкторам КБ постоянно приходилось догонять своих "конкурентов" из фирмы "Мессершмитт AG", разрабатывавших новые модификации истребителя Bf-109. Иногда для облегчения приходилось снимать часть оборудования и вооружения. В конце концов Як-1 сравнялся с Bf-109G по скорости на малых высотах. При этом он превосходил "мессершмитт" в горизонтальной маневренности. Уверенно дрались наши летчики и против Fw-190, которые немецкая пропагадна представляла как совершенные машины. Оказалось, что Fw-190, обвешенный броней и вооружением (6 огневых точек, из них 4- 20мм пушки MG-FF и MG-151/20 !!! (это я про А-4 и А-5) ) уступал (и хорошо уступал) Яку на виражах, становясь хорошей мишенью (с бортов броня была тонкой и пробивалась на ура).
 

На Яках воевали такие известные летчики как М.Д Баранов, Н.А.Козлов, С.Д.Луганский, Л. Литвяк (подробнее о ней см. в цикле "Асы в небе" ), Б.М.Еремин и многие другие. Кроме пере­численных выше, на Як-1 воевали в определенные периоды войны такие знаменитые асы, как А.И.Покрышкин (см. цикл "Асы в небе"), А.В.Алелюхин (40 личных побед и 17 в группе), Ахмет-Хан Султан (30 и 19 соответственно), А.И.Колдунов (46), В.Д.Лавриненков (35 и 11), С.Д.Луганский (37 и 6), Д.А.Кудымов (12 и 29), А.М.Решетов (35 и 4), А.Ф.Соломатин (17 и 22), И.И.Бабак (35 и 2), Н.Е.Глазов (21 и 7)- эти пилоты входили в так называемую группу "Меч", о ней будет отдельный материал.

Попытаюсь представить подробную информацию об этой машине...

Як-1 М-105П войсковой серии

Одноместный фронтовой истребитель Як-1 под маркой И-26 первоначально был запущен в так называемую "малую", "нулевую", или "войсковую" серию на московском заводе №301 для проведения войсковых испытаний. Всего было выпущено 11 экземпляров.
Представлял собой свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла и убирающимся в полете шасси обычной схемы. Конструкция смешанная, фюзеляж и моторама ферменные, сваренные из хромансилевых труб и представляющие одно целое. Переднюю часть фюзеляжа образует капот двигателя из отдельных съемных дюралюминиевых крышек. Боковые стенки хвостовой части фюзеляжа имеют полотняную обшивку на деревянных стрингерах. Верхний и нижний гаргроты хвостовой части фюзеляжа представляют собой деревянные каркасы, обшитые фанерой. Пилотская кабина закрыта трехсекционным фонарем из плексигласа. В задней части кабины установлена бронеспинка толщиной 8 мм.
Крыло деревянное, двухлонжеронное, неразъемное с работающей фанерной обшивкой толщиной от 5 до 2,5 мм. Лонжероны коробчатого сечения из сосновых реек и фанерных стенок. Нервюры ферменно-балочного типа. Узлы крепления крыла к фюзеляжу расположены на лонжеронах и носке крыла. Между лонжеронами установлена дюралюминиевая ферма для крепления узла шасси. Фанерная обшивка крыла крепится на казеиновом клее и шурупах. Поверхность крыла оклеена миткалем, зашпаклевана и окрашена. На нижней поверхности крыла между лонжеронами установлены четыре большие силовые крышки, через которые монтируются бензобаки. Элероны состоят из дюралюминиевого каркаса и полотняной обшивки. Регулируемый на земле триммер установлен только на левом элероне. На крыле установлены цельнометаллические посадочные щитки. Деревянный неразрезной стабилизатор содержит два коробчатых лонжерона, стрингеры и нервюры. Руль высоты из двух половин имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку. На левой половине руля высоты установлен управляемый триммер. Деревянный съемный киль имеет фанерную обшивку и состоит из двух коробчатых лонжеронов, стрингеров, нервюр, концевого обода. Руль направления имеет дюралюминиевый каркас и полотняную обшивку.
ВМГ Як-1 состояла из 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения М-105П и металлического трехлопастного винта изменяемого в полете шага ВИШ-61П диаметром 3,0 м. Втулка винта закрывалась обтекателем-коком. Стрелковое вооружение состояло из одной мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов ШКАС.
Первые серийные Як-1 имели ряд конструктивных дефектов, обусловленных недостатками конструкции И-26 и сложностью освоения производства. На самолетах отсутствовали бензиномер, генератор, радиостанция, посадочные фары.
Сборка первой машины была закончена 22 марта 1940 г. Остальные 10 самолетов выпустили до начала июня 1940 г.

 М.Д. Баранов на крыле своего Яка

Як-1 М-105П массовый

Як-1 был запущен в массовое производство на ленинградском заводе №47, на московском заводе №301 и на саратовском заводе №292. Основным, а в дальнейшем единственным изготовителем самолетов Як-1 стал саратовский авиационный завод №292. Работа по устранению дефектов и улучшению характеристик продолжалась практически непрерывно в течение всего времени, пока продолжалось производство Як-1.
Начиная с 20-й серии на самолетах Як-1 были установлены приемо-передающая радиостанция РСИ-4, посадочная фара, управление форсажем двигателя, заслонка на всасывающем патрубке, маслоотражающие диски на коке винта и на переднем кольце капота двигателя для предотвращения забрызгивания козырька фонаря маслом, ракетный пистолет с патронташем, кронштейны для РО-82. Кроме того, в системе воздухопроводки был снят автомат давления АД-50, хвостовое колесо сделано неубирающимся (так как при уборке оно выпадало и портило аэродинамику), снята нижняя часть щитков колес шасси, кран управления выпуском-уборкой шасси перенесен с левого пульта на приборную доску, установлен вольтамперметр; боезапас пушки ШВАК увеличен с 110 до 120 снарядов; в связи с установкой радиостанции произведены экранировка электросети и металлизация деталей самолета.

Як-1 М-105ПА

В 1941 г. на Як-1 стали устанавливать вместо М-105П двигатель М-105ПА, имевший следующие основные отличия: усиленные конструкции картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличивало срок службы и способствовало отказу от фильтров "Куно"; более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2; управление форсажем; небакелитовые картеры; предельно допустимый расход горючего 270...280 г/ч.

Як-1 с М-105П и М-105ПА серийно выпускался с сентября 1940 г. до мая 1942 г. Было построено 2947 самолетов.

 

Як-1 старшего лейтенанта П.Ф.Заварухина

Як-1Б Героя Советского Союза Н.А.Козлова

Як-1Б дважды Героя Советского Союза С.Д.Луганского

 Як-1 с усиленным вооружением

Модификация Як-1 путем замены двух синхронных пулеметов ШКАС на два пулемета УБ калибра 12,7 мм. Опытный экземпляр был построен в мае 1941 на заводе №292. В связи с началом войны доводка и внедрение нового варианта вооружения затянулась. Опытная серия из шести самолетов была выпущена в феврале 1942 г. После прохождения государственных и войсковых испытаний она не была рекомендована к серийному производству, поскольку возросший вес вызвал ухудшение летных характеристик.

Як-1 М-82

Проект модернизации Як-1 путем установки более мощного и высотного звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 А.Д. Швецова. Установка нового мотора позволяла ожидать увеличение максимальной скорости на 30-35 км/ч; увеличение высотности мотора на 1000 м; уменьшение времени набора высоты 5000 м на 0,8-1,2 мин; уменьшение длины разбега примерно на 10%.
Проект не был реализован, поскольку вес двигателя М-82 был на 250 кг больше, чем у М-105, и его установка потребовала бы значительных изменений в конструкции Як-1, что в условиях военного времени было неприемлемо.
Позднее предпринимались попытки установки двигателя М-82 на Як-7 и Як-3.

Як-1 в зимнем варианте

Як-1 М-105ПА в зимнем варианте выпускался зимой 1941-1942 гг. Он представлял собой обычный серийный Як-1, на котором был осуществлен ряд мероприятий, направленных на повышение боеготовности, а также на обеспечение эксплуатации в зимних условиях. Его основные отличия: убирающееся лыжное шасси взамен колесного; окраска поверхности смываемой меловой клеевой краской МК-7 (поверх летнего камуфляжа); утепление агрегатов винтомоторной группы (т.е. трубопроводов, радиатора, расширительного бачка водосистемы, а также трубопроводов радиатора, маслобака, фильтра "Куно", суфлерного бачка маслосистемы); установка системы разжижения масла бензином; заправка водосистемы антифризом; использование ватного чехла для укрытия капота двигателя на стоянке; использование специальных заслонок и подушек для прикрытия радиаторов на стоянке.
Самолет Як-1 с лыжным шасси и мелово-клеевой окраской поверхности проходил совместные заводские и государственные испытания на саратовском заводе в ноябре 1941 г.
Для установки лыжного шасси переделок в конструкции самого самолета не потребовалось. Основная амортстойка, схема подъема и выпуска шасси оставались прежними. Лыжа подтягивалась под купол колес шасси и выступала впереди кромки крыла на 600 мм. Эта часть лыжи была закапотирована под профиль крыла.
Летные характеристики в основном стали хуже. Это объяснялось, главным образом, увеличением аэродинамического сопротивления из-за неплотного прилегания лыж к крылу и увеличения полетной массы самолета.
Опыт применения показал, что установка на наших самолетах лыж ставила их в невыгодное положение по отношению к самолетам противника, которые летали круглый год с колесами и поэтому не имели потерь скорости.
Всего с сентября 1941 г. по 25 февраля 1942 г. было выпущено на лыжах около 830 самолетов Як-1.
После этого лыжи использовались лишь на некоторых северных участках фронта.

В конце 1941 г. Б.К. Кондратьевым были разработаны взлетные лыжи, сбрасываемые после разбега и отрыва. Это позволяло выполнять полеты с неподготовленных аэродромов при любом снежном покрове. Посадка производилась с обычным колесным шасси, позволявшим садиться на снег глубинойв половину диаметра колеса. Во взлетные переделывались обычные лыжи, оборудованные специальным гнездом из передней и боковых дощатых стенок конструкции А.М.Тетерюкова. Сброс выполнялся следующим образом: по мере отрыва колеса выходили из гнезд вверх и лыжи оставались на снегу. С отказом от лыжного шасси значение взлетных лыж уменьшилось, и позднее они в основном использовались для эвакуации совершившего вынужденную посадку на снег самолета.

Як-1Б майора А.М.Решетова.

Як-1 с бомбардировочным и реактивным вооружением

На Як-1 бомбодержатели устанавливались с 5-й по 126-ю серию и со 148-й серии до окончания выпуска, т. е. до 192-й серии саратовского завода №292. Со 127-й по 147-й серию (с февраля по июнь 1943 г.) бомбодержатели не ставились в связи с проведением работ по облегчению самолета.
Як-1 имел два бомбодержателя (замки БИ-42 с ухватами) для наружной подвески на каждом из них бомб массой от 25 (ФАБ-25) до 100 кг (ФАБ-100). Замки БИ-42 были вмонтированы в нижние полки дюралевых нервюр.
Установка бомбодержателей и подвеска бомб увеличивали полетную массу и ухудшали аэродинамику Як-1, что отрицательно сказывалось на его летных характеристиках и пилотажных качествах.
В течение серийной постройки Як-1 выпущено всего 7509 машин с бомбодержателями.

Реактивное вооружение на Як-1 устанавливалось с 43-й по 65-ю серию (с октября 1941 г. по май 1942 г.). Оно состояло из шести РС-82. Всего было построено 1148 Як-1 с РС-82. Кроме того в строевых частях практиковалась установка самопальных направляющих для РС-ов. 

Як-1 М-105ПФ

С июня 1942 р. на серийных самолетах Як-1 двигатель М-105ПА был заменен на более мощный, но менее высотный М-105ПФ, форсированный по наддуву с 910 до 1050 мм рт.ст.
В связи с установкой нового двигателя осуществлены следующие доработки: установлен маслорадиатор ОП-352 с большей охлаждающей поверхностью; изменена форма гондолы маслорадиатора; с туннеля водорадиатора снята предохранительная сетка. Это позволило существенно улучшить летно-тактические характеристики Як-1.
Як-1 М-105ПФ серийно выпускался с июня 1942 г. по июль 1944 г. Всего выпущено 5672 самолета.

Як-1 с улучшенной аэродинамикой

Як-1 М-105ПФ с улучшенной аэродинамикой представлял собой серийный самолет, на котором ОКБ А.С.Яковлева осуществило ряд рекомендованных ЦАГИ и ЛИИ мероприятий для улучшения летно-тактических характеристик.
Была произведена установка перегородок в фюзеляже и их полная герметизация, осуществлена уборка хвостового колеса, переделаны капоты и зализы, снята сетка с гондолы водорадиатора, кок винта сделан более полным, установлены обтекатели на выхлопные патрубки (две пластины, прикрывавшие сверху и снизу выхлопные патрубки двигателя), выхлопные патрубки сделаны реактивными, изменены форма туннелей водо- и маслорадиаторов, улучшена отделка внешней поверхности самолета и т.д.
Самолеты Як-1 с улучшенной аэродинамикой проходили испытания в 1942-1943 гг. в ЛИИ, НИИ ВВС, а также на заводе N292.
Як-1 с улучшенной аэродинамикой находился в производстве со 111-й по 192-ю серию (с декабря 1942 г.. до июля 1944 г.) т.е. до конца выпуска серийных Як-1. Всего был выпущен 4461 самолет.

 Як-1 облегченный

Як-1 в облегченном варианте представлял собой обычный серийный самолет, у которого с целью улучшения летных характеристик была уменьшена полетная масса.
Было осуществлено снятие пулеметов ШКАС; замена коллиматорного прицела кольцевым; снятие одного из двух баллонов сжатого воздуха; снятие фильтра "Куно", снятие одного из двух бензомеров; снятие сетки с гондолы водорадиатора; замена деревянного оперения металлическим с самолета Як-7; снятие протекторов с бензобаков (губка "Аназот"), снятие балок РО и пр.
Облегченный на 162 кг перехватчик для ПВО Як-1 М-105ПФ проходил заводские испытания в мае 1942 г. Было изготовлено 10 таких машин.
Облегченный на 137 кг фронтовой истребитель Як-1 М-105ПФ проходил в НИИ ВВС контрольные государственные испытания с 12 по 17 октября 1942 г. Было изготовлено 20 таких машин.

Кабина Як-1
 

Як-1 (Як-1Б) с улучшенным обзором, бронированием и вооружением

В июне 1942 г. были произведены работы по изменению формы фонаря, бронирования и вооружения Як-1.
Для лучшего обзора задней полусферы верхний гаргрот фюзеляжа за кабиной пилота понижен, фонарю придана каплеобразная форма; для меньшего искажения боковые стенки козырька и подвижной части фонаря выполнены плоскими взамен выпуклых; внутри кабины перед козырьком установлено зеркало.
Для защиты головы летчика спереди и сзади установлены прозрачные бронестекла и броненадголовник на подвижной части фонаря, левой руки - бронеподлокотник.
Вместо двух синхронных пулементов ШКАС с боезапасом 1500 патронов установлен один синхронный пулемет УБС с боезапасом 200 патронов; оптический прицел ОПБ заменен на кольцевой механический ВВ-1.
Специального обозначения эта модификация не имела, но по аналогии с Як-7Б самолеты Як-1 с пулеметом УБС в строевых частях иногда называли Як-1Б.
Госиспытания модифицированного Як-1 (Як-1Б) в НИИ ВВС проходили с 4 по 14 июля 1942 г.
Серийное производство Як-1Б началось с сентября 1942 г. Всего их было построено 4188.

 Капитан Н.А. Козлов (в центре) возле своего Як-1Б

Як-1 МПВО

Як-1 М-105ПФ МПВО представлял собой модификацию фронтового истребителя Як-1 М-105ПФ и предназначался для использования в системе ПВО.
От фронтового истребителя он отличался в основном установкой оборудования для полетов ночью и в плохих метеоусловиях: фары ФС-155, вариометра ВР-2, авиагоризонта АГ-5 и радиополукомпаса РПК-10, а также несколько большей полетной массой.
Общий выпуск Як-1 МПВО в 1943-1944 гг. составил 3851 машин.

Як-1 с АФА-И

Разведывательный вариант Як-1. Представлял собой незаводскую доработку серийного Як-1 путем установки аэрофотоаппарата АФА-И. Модификация осуществлялась силами ПАРМ или непосредственно техническим персоналом фронтовых частей, поэтому схема реализации отличалась. Как правило, АФА-И устанавливался в фюзеляже за кабиной пилота с выводом объектива в нижней части за водорадиатором. Для монтажа и обслуживания фотоаппарата в обшивке прорезались дополнительные технологические люки. Некоторое увеличение веса, вызванное установкой фотооборудования, влекло незначительное ухудшение летных характеристик, однако для разведывательного самолета это было непринципиально. Точное количество переоборудованных в разведчик Як-1 неизвестно.

Як-1 с подвесными баками

Вариант Як-1 с увеличенной дальностью полета. Представлял собой незаводскую доработку (в строевых частях технари имели просто золотые руки) серийного Як-1 путем утановки под крыло двух подвесных бензобаков ПЛГБ-100, сбрасываемых в полете. Это увеличило запас топлива на самолете на 200 л, что гарантированно увеличивало продолжительность полета на 35-45 мин. Подвесной бак крепился на бомбовый замок КД-46 или Дер-31, установленный на специальном узле на переднем лонжероне крыла между девятой и десятой нервюрами. Бензопровод размещался в носке крыла и крепился к лобовому стрингеру хомутами. Включение баков в работу осуществлялось специальной рукояткой, установленной справа под приборной доской. В магистрали под краном включения-выключения баков устанавливался обратный клапан, предотвращающий выбивание бензина вследствие разряжения в трубопроводе после их сброса при неполном закрытии крана летчиком. Управление сбросом тросовое, было выведено на неиспользовавшуюся рукоятку форсажа мотора. Для осмотра узла подвески и выполнения на нем регламентных работ на верхней поверхности крыла был прорезан лючок, закрывающийся дюралевой крышкой.
Модификация была осуществлена силами 30 САМ ВВС СФ. Всего было переоборудовано 23 самолета.

Як-1 М-106

Як-1 с двигателем М-106 и винтом ВИШ-61П являлся высотным истребителем-перехватчиком и предназначался для работы в системе ПВО, но мог успешно использоваться и как фронтовой истребитель. Двигатель М-106 (М-106-1СК) являлся модификацией М-105ПФ и отличался от него в основном установкой односкоростного центробежного нагнетателя конструкции В.А.Доллежаля, что обеспечивало за счет повышения давления наддува до 1175 мм рт.ст. более высокую мощность:
Як-1 М-106 имел крыло с металлическими лонжеронами, серийный фюзеляж Як-1 и облегченное металлическое оперение Як-7. В консолях крыла были установлены два бензобака общей емкостью 400 л (305 кг); в центроплане крыла - два девятидюймовых круглых маслорадиатора. Подвод воздуха для обдува маслорадиаторов осуществлялся через два туннеля, заборники которых размещались в носке крыла, в связи с чем всасывающий патрубок был сделан двухсторонним; установлен новый туннель водорадиатора измененной по рекомендациям ЦАГИ формы, произведены другие более мелкие изменения.
Вооружение Як-1 М-106 состояло из одной мотор-пушки ШВАК с боезапасом в 120 снарядов и одного синхронного пулемета УБС с боезапасом 210 патронов.
Як-1 М-106 был построен филиалом ОКБ на новосибирском авиационном заводе №153 в конце 1942 г., проходил заводские испытания в январе 1943 г.
С 8 по 31 января 1943 г. в ЛИИ проходил испытания серийный самолет Як-1, на котором в опытном порядке был установлен двигатель М-106 (М-106-1ск). Этот самолет по массе, качеству изготовления и отделки не отличался от серийных и поэтому имел более низкие летно-тактические характеристики, чем описанный выше модифицированный Як-1 М-106.
Несмотря на недоведенность двигателя, Як-1 М-106 был запущен в серийное производство. По состоянию на 18 февраля 1943 г. завод №292 изготовил 47 самолетов. Ввиду некондиционности и высоких температурных режимов двигателя, ни один из этих самолетов не был передан в эксплуатацию. Впоследствии двигатели с них были сняты и заменены на серийные М-105ПФ.

Як-1М

Як-1М с двигателем М-105ПФ и винтом ВИШ-61П в конструктивном отношении представлял собой дальнейшее развитие Як-1 и отличался меньшими габаритами крыла и полетной массой, более совершенной аэродинамикой и более высокими летно-тактическими характеристиками.
Крыло состояло из набора металлических лонжеронов, металлических и деревянных нервюр, деревянных стрингеров и фанерной обшивки. Площадь крыла по сравнению с Як-1 уменьшена на 2,3 кв.м и составляла 14,85 кв.м.
Бензосистема в отличие от Як-1 имела три бака: два консольных по 120 кг и один центропланный, расходный на 30 кг. Крыльевые баки защищены облегченным протектором: снизу и с боков - 5,5-мм слой губки "Аназот" и сверху - 2-мм слой резины. Расходный бак протектора не имел.
Система охлаждения двигателя на Як-1М отличалась тем, что был установлен новый, имевший большую охлаждающую поверхность, водорадиатор ОП-492 (вместо ОП-203) более утопленный в фюзеляж.
Два круглых девятидюймовых маслорадиатора, включенных параллельно, были размещены в центропланной части крыла под полом кабины летчика. Тоннели имели вход в передней кромке крыла (с обеих сторон капота), рядом с заборником воздуха в нагнетатель двигателя и выход на нижнем центральном люке крыла справа и слева от входа в тоннель водорадиатора. Перенос маслорадиатора из-под двигателя в центропланную часть крыла позволил сделать гладкой нижнюю панель капота и тем самым существенно улучшить его внешние обводы.
Як-1М был построен в двух экземплярах - №1 и "Дублер". Постройка экземпляра №1 закончилась 15 февраля 1943 г., заводские испытания проводились с 28 февраля по 7 июня 1943 г, госиспытания - основные с 7 июня по 4 июля и дополнительные 21-22 июля 1943 г.
Як-1М "Дублер" имел улучшеную аэродинамику, двигатель повышенной мощности М-105ПФ2, усиленное вооружение. Постройка Як-1М "Дублер" была закончена 9 сентября 1943 г. Заводские испытания проводились с 20 по 30 сентября 1943 г., госиспытания - с 6 по 15 октября 1943 г.
Як-1М был запущен в серийное производство под обозначением Як-3 (про него отдельно напишу).

 Характеристика Як-1 модель 1941 г.

 Масса: Пустого: 2455кг Взлетная: 2950кг

Длина: 8,48 м Размах крыла: 10,0 м Площадь крыла: 17,15 кв.м

Двигатель: М-105 Р Мощность: 1050 л.с.

Максимальная скорость: У земли: 472 км/ч На 4860м: 569км/ч

Время разворота на 1000 м: 19-20 сек. Подъем на 5000 м: 5,26-5.7 мин. Подъем в боевом развороте: 950 м Дальность: 650 км. Вооружение: 2х7.62мм пулемет (ШКАС), 1х20мм пушка (ШВАК), 6 ракет РС-82.

Характеристики Як-1Б 1942 года
(характерное отличие- заниженный закабинный гаргрот, а то, что одинаковые бортовые на Яке с верхней фотографи, так это совпадение :) )

Масса: Пустого-2316 кг; Взлетная - 2884 кг.

Длина-8,48 м. Размах крыла -10,0 м. Площадь крыла -17,15 м кв.

Двигатель: М-105ПФ. Мощность -1180 л.с.

Скорость: У земли - 531 км/ч; На высоте 4100 м - 592 км/ч.

Вираж на высоте 1000 м -19 сек. Время набора 5000 м - 5,4 мин. Набор высоты за боевой разворот -1150 м. Потолок практический -10050 м. Дальность полета - 700 км.

Вооружение:

1х12,7 мм (УБС); 1x20 мм (ШВАК).

 Про Як я собрал большое количество материала. Помимо описания и чертежей, у меня в наличии имеется уникальнейшее видео, снятое 4-м отделением НИИ ВВС РККА, под руководством инженер-полковника Паузера (я об этом уже не раз писал). Это в основном учебные фильмы. Инструкции по эксплуатации наших самолетов и ознакомление с вражеской техникой (это натолкнуло меня на мысль сделать в дальнейшем материал о немецких самолетах).

Чертежи самолета доступны для скачивания