Ахтун, ахтунг!! Сталкер ин дер люфт!! Товарищи, после долгого (кажется уж слишком долгого) перерыва. Извиняйте, в общем меня за простой в блоге, времени катастрофически не хватало, пока разгребался, пока то, се пятое, десятое, короче проошу прощения за безответсвенное отношение к проекту.

 А теперь о птичках: перелопатив кучу материала, я решил открыть цикл статей "Интересные проекты летательных аппаратов времен Второй Мировой Войны". В то время было разработано очень много интересных, необычных и поистине фантастических кравтов. Толчком к этому послужило упоминание в статье Виктора Михайловича о БПЛА. Был упомянут "Мистель", ТБ-3 в конфигурации СПБ, в общем читайте статью и мой комментарий к ней.  Вот например есть что посмотреть:

 Мистель, буксируемый Fw-190A8

На всякий случай, повторясь, скопирую все-таки часть комментария сюда:

Мистель (в моем источнике "Мистель" был переведен как "Полынь") , разгонявшийся до 433 км/ч на уровне моря и несший 3,156 кг взрывчатки, представлял собой Ju-88А-4 с измененной носовой частью, в ней находилась трубка со стальным стежнем, который при взрыве мог пробить двуххметровую кирпичную кладку, если же взрыв происходил в воздухе, образовывалась струя огня длиной около километра (!!!).
"Мистель" был создан как альтернатива замороженным после смерти Вальтера Вефера проектам "Урал-бомберов"- стратегических бомбардировщиков. Интересная особенность- пилоту самолета буксировщика не хватило бы топлива добраться до линии фронта, предполагалось, что тот должен был приземлится в тылу противника, после чего своим ходом добираться домой (поди пилоты зубрили перед вылетом фразу
"Нихьт шиссен, Гитлер капут!!") =).

В начале опыты по этой программе проводили с планером DFS-230, в дальнейшем остановились на Ju-88A-4.

 Мистель в полете, после отделения

Основные модификации:
Мистель 1- Ju-88A-4 + Bf-109F-4, всесна 1942 года, именно этот комплекс должен был быть использован против советских заводов, эвакуированных за Урал.
Мистель 2- Ju-88G-1 + Fw-190A-8, осень 1944 года.
Мистель 3а- Ju-88A-4 + Fw-190A-8, лето 1944 года.
Мистель 3b- Ju-88G-1 + Fw-190A-8, начало 1945 года.
Мистель 3с- Ju-88G-10 + Fw-190F-8, начало 1945 года.

Первые боеспособные самолеты появились уже в 1942 году, однако по ряду причин удары по советским заводам так и не состоялись.
Чаще всего его применяли не для удара по стратегическим обьектам, а по скоплениям войск.

По разным данным на Восточном фронте было применено от ста до двухсот комплектов
Мистель.

Из достоинств- возможность переделать в самолет-носитель большинство бомберов Люфтваффе, высокая разрушительная сила.
Из недостатков- невозможность наводить самолет на цель и проводить коррекцию курса после разделения, практически полная неспособность отражать атаки истребителей противника.
ИМХО- Юнкерс вообще, уязвимая машина, а подобным образом переделанная тем паче )

А теперь о ТБ-3

Вот конфигурация СПБ. Обратите внимание на ФАБ-250 под крыльями истребителей.

Конфигурация "Звено" включала в себя такие проекты как 3-5 с истребителем И-3, который мог не только отсоединятся от носителя, но и пристыковываться к нему в полете,подвешивались 3 истребителя И-5 на верхней части крыла, 3-3 с двумя И-3 под крыльями,3-6 с двумя И-16 под крыльями, 3-7 с тремя И-16- таких вариантов было множество и я освещаю лишь некоторые из них. Отдельная тема- конфигурация СПБ. Под Носитель ТБ-3 подвешивались 2 И-16 (тип 6 СПБ, тип 24 СПБ) с двумя бомбами ФАБ-250 под крыльями. На подлете к точке бомбометания, истребители отстыковывались от носителя и пикировали на цель, таким способом был разрушен мост через Дунай в начале войны.

Текст сокращен, полную версию смотрите на http://www.spacephys.ru/bespilotnaya-aviatsiya#comments

Характеристика бомбардировщика ТБ-3 (а конкретнее ТБ-3-4М17 (М17Ф) ) модель 1932 года.

Вес:
Пустой: 10967 кг.
Максимальный: 17200 кг.
Длина: 24,4 м.
Размах крыла: 39,5 м.
Площадь крыла: 230,0 кв. м.
Двигатель: 4 х М-17Ф.
Мощность:
Индикаторная: 500 л.с.
Взлетная: 730 л.с.
Максимальная скорость:
У земли: 197 км/ч.
На 3000м: 177 км/ч.
Практический потолок: 3800 м.
Дальность: 1350км.
Вооружение:
2000 кг бомб.
6 пулеметов 7.62-мм (ДА).

В конце 1920-х гг. авиаконструкторы во многих странах одновременно начали разработку многомоторных тяжелых бомбардировщиков. Конструкторское бюро Туполева достигло заметного успеха. У них был хороший базовый проект двухмоторного цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4) и самолета-разведчика Р-6 (АНТ-7). Андрей Туполев начал разработку самолетов с базовым весом в 20, 30 и 40 тонн. Первый самолет из его новой тяжелой серии был ТБ-3 (АНТ-6). В феврале 1929 г. штаб ВВС и ЦАГИ подписали заказ на «цельнометаллический самолет бомбардировочного типа с двигателями мощностью 2400 л.с.». Разные конструкторы ЦАГИ получили разные части проекта. В.М. Петляков работал над крылом, Н.С. Некрасов над хвостовым оперением, А.И. Путилов над шасси и А.А. Архангельский над фюзеляжем и ораганми управления. Е. И. Потоцкий работал над двигателями и осуществлял общее руководство.

Первый образец был доставлен и собран непосредственно на летном поле им. Фрунзе 31 октября 1930 г.. Были немедленно обнаружены некоторые дефекты и первый полет был отложен почти на месяц. 22 декабря 1930 г. летный экипаж, возглавляемый М.М. Громовым совершил первый полет. Это едва не закончилось катастрофой. Причиной были рычаги газа моторов Curtiss V-1570 Conqueror. Из-за вибрации во время взлета двигатели самопроизвольно переключились на малый газ. Громов едва смог удержать самолет в воздухе, держась за рычаги двумя руками. Сразу же после взлета он начал резкий разворот на низкой высоте над ангарами Центрального летного поля. Лишь благодаря умению экипажа оказалось возможным спасти самолет. Управление было переустановлено и во время дальнейших полетов бортинженеру приходилось удерживать их руками в нижнем положении. В более поздних модификациях было обеспечено удержание рычагов управления двигателями на месте.

Когда летные испытания закончились, АНТ-6 получил такую оценку:

Летные качества самолета соперничают со всеми иностранными тяжелыми бомбардировщиками. АНТ-6 было приказано производить с двигателями М-17 (лицензионные BMW-VI). Самолет, оснащенный новыми двигателями, поступил на летные испытания в апреле 1931 г. В августе испытания пришлось прекратить из-за проблем с импортными шинами Полмера. К январю 1932 г. были установлены советского производства двойные шасси 1350x350. В дополнение к этому под каждым крылом были установлены турели для стрелков под каждым крылом, увеличен киль; дополнительные бомбовые подвески были установлены под крыльями и фюзеляжем; и различные изменения были внесены в радио и электрическое оборудование. Наконец, прототип производственной модели был построен. Государственные испытания начались 10 октября 1932 г. и успешно завершились без каких-либо проблем. .

Первая серия из девяти самолетов сошла с конвейера в апреле 1932 г. и сразу же ушла участвовать в параде 1 мая в Москве. ТБ-3 быстро вошел в массовое производство. К 1933 г. каждый завод производил несколько самолетов в день (!). Такие цифры производства требовали хорошей организации, быстрого ознакомления с новой технологии и, что было особенно важно, создания большой группы квалифицированных инженеров. Все это стало великой основой для производства самолетов лучшего качества в будущем.

В общем, ТБ-3 обозначил начало тяжелой бомбардировочной авиации (ДБА) для ВВС. ТБ-3 участвовали во многих масштабных учениях как бомбардировщики и транспортные самолеты. В 1935 г. на военных учениях под Киевом ТБ-3 подняли в воздух 3700 парашютистов с тяжелым вооружением.

В сумме, за пять лет производственной гонки было произведено 818 ТБ-3. Более половины были моделью ТБ-3-4 М-17 (17Ф).

Боевая служба:
ТБ-3 был впервые использован в настоящем бою летом 1938 г. 60 ТБ-3 летали у озера Хасан, нанося удар по позициям японских войск. Несколько эскадрилий ТБ-3 воевали на Халхин-Голе в начале 1939 года. Они бомбили японские цели с высоты 1400-1500 метров, обычно делая несколько заходов. Это был один из первых случаев в мировой практике, когда тяжелые бомбардировщики использовались в роли тактических. В то же время транспортные ТБ-3 поддерживали масштабные операции по воздушным перевозкам, снабжая советские и китайские войска в Китае. Самолеты размещались в Советском Союзе и несли китайские опознавательные знаки.
Во время Зимней войны с Финляндией ТБ-3 бомбили цели глубоко в тылу финских позиций, и в январе 1940 г. они переключились на цели на «линии Маннергейма». Во время позднейших операций в Польше, Бессарабии и Буковине ТБ-3 несли парашютистов и обеспечивали снабжение наступающей Красной Армии. Вопреки распространенному мнению, полки ТБ-3 потерпели лишь незначительные потери во время первых месяцев германского вторжения. Большинство полков тяжелых бомбардировщиков было расположено далеко от границы и линии фронта, таким образом у них не было потерь от бомбардировки аэродромов.

Экипажи ТБ-3 обычно имели лучшую подготовку бомбардировщиков, которую могли предложить ВВС, и самолет мог перенести невообразимые повреждения, оставаясь в воздухе. Малая скорость ТБ-3 тоже давала самолету преимущество очень точной бомбардировки с относительно малой высоты двух или трех тысяч метров.

Другое удивительное достоинство самолета состояло в том, что прицелы немецких зенитных орудий не были созданы для сопровождения такой медленной цели, и зенитным расчетам приходилось вручную рассчитывать упреждение, что сильно уменьшало их эффективность.

Однако, в первые месяцы войны эти медлительные гиганты часто летали днем малыми группами и без прикрытия истребителей. Они были легкой добычей для групп немецких истребителей. Вскоре ТБ-3 были направлены на ночные бомбардировки, где они были наиболее эффективны. Во время всего 1941 г. потери от всех причин (повреждения в бою, происшествия на земле и плохое содержание) составили не более 40 из 516 состоящих в строю на 22 июня 1941 г. Большинство из них были потеряны на земле или брошены и захвачены немецкими частями. Одной из главных задач ТБ-3 было снабжение и выброска десантов. ТБ-3 играли важную роль в снабжении осажденного Ленинграда и окруженных частей под Москвой. Когда советские части перешли в контрнаступление под Москвой зимой 1941-42 гг., ТБ-3 активно использовали для выброса и дальнейшего снабжения отрядов парашютистов. Последние записи о фронтовой службе ТБ-3 относятся к 4 октября 1944, когда 22 самолета еще использовались ВВС. Последние ТБ-3 были сняты с вооружения в 1946 г.

Всю войну гражданские модификации ТБ-3 использовались в тылу для срочной переброски рабочей силы и оборудования. Они помогли ускорить производство так необходимых компонентов для советской военной промышленности. Несмотря на то, что очень мало ТБ-3 несли службу на линии фронта, их вклад в войну был значителен. Особенно примечательно, что большинство их вылетов прошло в первые месяцы войны.

 Преимущества:Прочная конструкция. Прост в управлении. Низкая крейсерская скорость обеспечивает точное бомбометание.
 

Недостатки: Низкая максимальная скорость делает одиночный летящий самолет очень легкой мишенью. ИМХО- оборонительное вооружение (6 пулеметов 7.62-мм ДА (Дегтярев Авиационный) ) все же было недостаточным.

Для своего времени это был исключительно хороший и эффективный самолет, большие потери в 41 году обусловливались неправильным тактическим использованием, когда их посылали на задание средь бела дня и без надлежащего прикрытия.

Ну вот, ждите очередных материалов, обещаю, что задерживать не буду)